Харламов и давыдов основатели harley

Харламов и давыдов основатели harley

Евгений Константинов. Фото из архива компании Harley-Davidson.

Мне доводилось слышать разные небылицы о том, «откуда есть пошла» легендарная мотоциклетная фирма. Например, что оба её основателя — потомки русских эмигрантов, носившие фамилии Харламов и Давыдов. И пусть для национального самолюбия это было бы и лестно, увы, дело обстояло иначе, тем более что Дэвидсонов было трое. Но всё началось именно с Уильяма Харли, который действительно был сыном эмигранта, только английского. Он родился 29 декабря 1880 года в Милуоки, штат Висконсин, и, закончив школу, в 15 лет поступил на работу чертёжником на велосипедный завод в родном городе, а в это время его друг детства Артур Дэвидсон начал работать модельщиком на другом предприятии. В среде технически подкованной молодёжи, к которой эти двое, безусловно, относились, в моду тогда входили разнообразные эксперименты с двигателями внутреннего сгорания.

Юный Уильям решил приспособить мотор к велосипеду. В 1901 году задумка облеклась в чертежи и друзья занялись постройкой самобеглого агрегата. Разумеется, никакого бумажного делопроизводства они при этом не вели, а возились с железками в своё удовольствие в свободное от работы время. А раз документов не осталось, у современных историков и знатоков ранних американских мотоциклов появилось обширное поле для того, чтобы ломать на нём копья вокруг того, где, как и сколько времени Уильям с Артуром строили свой первый мотоцикл. Именно отсюда и проистекают все дальнейшие нестыковки и противоречия, приведшие некоторых исследователей даже к сомнениям в истинном возрасте компании Harley-Davidson.

Вначале был мопед

Не будем разбираться, кто именно из уважаемых и авторитетных источников, спорящих друг с другом, прав. В любом случае первый велосипед с моторчиком, построенный Уильямом Харли и Артуром Дэвидсоном в маленькой домашней мастерской, был готов не позднее лета 1903 года. При этом, чтобы закончить работу над двухколёсной машиной, Артур позвал своего старшего брата Уолтера, квалифицированного механика, работавшего к тому времени железнодорожным машинистом в Канзасе. О том, на какой стадии работ потребовалась помощь, источники опять расходятся во мнениях. Одни утверждают, что, бросив все дела и вернувшись в отчий дом, Уолтер застал Артура над чертежами Уильяма и горой разрозненных запчастей. Другие говорят, что, напротив, всё было давно готово и брат пригласил его поучаствовать в дальнейшем коммерческом развитии фирмы.

Первый блин вышел комом. Мотоцикл, а точнее, велосипед с моторчиком получился неудачным: ему попросту не хватало лошадиных сил. Водитель был вынужден помогать двигателю, крутя педали, чтобы въехать в любой мало-мальски заметный подъём. То ли одноцилиндровый мотор объёмом 116 см3 действительно был настолько слаб, то ли Харли неправильно рассчитал передаточное отношение ремённой трансмиссии, но полноценно ездить на таком мотоцикле было нельзя, и о нём быстро забыли. Опыт, приобретённый во время строительства первого прототипа, не прошёл даром. Друзья сразу же принялись за усовершенствование конструкции и начали постройку следующей модели, причём сразу в трёх экземплярах — в расчёте на их продажу!

С того момента и принято отсчитывать жизненный путь коммерческой фирмы Harley-Davidson Motor Company. Архивные находки последних лет со всей определённостью подтверждают: было это именно в 1903 году. Более того, можно аргументированно утверждать: все три первые «серийные» машины построены ещё до конца года. Об этом сообщали и основатели марки в своих интервью более позднего времени, и рекламный буклет 1912 года, утверждавший, что один из трёх первых мотоциклов 1903 года к тому моменту был жив и здоров, пробежав без капремонта 83 тысячи миль.

Два мотоцикла первой серии сразу нашли покупателей. Один из них приобрёл Генри Мелк, школьный товарищ Уильяма и Артура. По сведениям американского историка Герберта Вагнера (Herbert Wagner, At the creation: myth, reality and the origin of Harley-Davidson Motocycle, 1901—1909. — Madison, 2003), именно в домашней мастерской Генри Мелка начинались работы над первым неудачным прототипом. Второй мотоцикл был продан через магазин торговца авто- и мототехникой Карла Ланга в Чикаго, ставшего, таким образом, первым дилером марки Harley-Davidson.

Что представлял собой первый серийный H-D? На такой вопрос сегодня ответить просто: реконструированный железный конь ныне украшает холл штаб-квартиры компании Harley-Davidson в Милуоки на авеню Джуно. Фактически это велосипед, оснащённый двигателем внутреннего сгорания и ремённым приводом на заднее колесо. По данным, опубликованным на официальном сайте компании, нетрудно высчитать рабочий объём его одноцилиндрового мотора — 440 см 3 . Велосипедная рама изящно изогнута в нижней части для размещения силового агрегата с большим картером маховика. Роль сцепления выполняет специальный подвижный ролик, натягивающий приводной ремень. Для начала ХХ века то была очень распространённая конструкция. Интересно, что на восстановленном экземпляре нет крыльев: в те годы это означало принадлежность к племени спортивных мотоциклов, предназначенных для гонок. Впрочем, никаких дополнительных специальных отличий от дорожных моделей у него не было. Однако причастность к спорту и победы в ранние годы зависели не только от специальных технических ухищрений, но во многом от надёжности техники и мастерства гонщиков. А с этим у Harley-Davidson на заре истории всё было в порядке, что совершенно не вяжется с современным имиджем марки, специализирующейся на тяжёлых вальяжных моделях для дальних поездок по шоссе. Но на заре своего существования компания активно участвовала в мотогонках. Именно они тогда служили лучшей рекламой продукции и одновременно полигоном для новых технических решений. И Харли, и братья Дэвидсоны, а позже и их сотрудники регулярно защищали честь фирмы на соревнованиях самого разного уровня и считались грозными соперниками уже после первой победы 4 июля 1905 года в 15-мильной гонке в Чикаго.

Читайте также:  Масло роснефть 10w 40 полусинтетика отзывы цена

Уильям Харли, сразу взявший на себя обязанности главного конструктора фирмы (и не слагавший их до самой смерти 18 сентября 1943 года), продолжал постепенно совершенствовать конструкцию мотоцикла. И одновременно получал инженерное образование в Висконсинском университете в Мэдисоне, куда поступил в 1903 году вскоре после неудачных тестов своего первого двухколёсного детища. Между прочим, правильно сделал! Потому что в дальнейшем его разработки всегда отличались технической грамотностью, продуманностью и потрясающей надёжностью. Первые одноцилиндровые мотоциклы без подвесок и коробок передач спустя несколько лет уступили место куда более сложным и совершенным творениям. Так, в 1914 году Уильям Харли даже запатентовал двухступенчатую коробку передач, размещённую во втулке заднего колеса. Правда, новинка не прижилась и уже через год уступила место традиционной для того времени трёхступенчатой коробке со скользящими шестернями, пристыкованной к двигателю.

На пути своей эволюции мотоциклы Harley-Davidson прошли даже через оппозитную компоновку двухцилиндрового двигателя с размещением цилиндров вдоль рамы (в отличие от классических немецких «оппозитов», установленных поперёк). Именно так выглядели моторы «спортбайков» рубежа 1910—1920-х годов, снискавших особенную популярность на зарубежных рынках. Эти мотоциклы отличались очень тихим и мягким звуком двигателя, но продержались в производственной программе недолго. А истинную славу Harley-Davidson принесли V-образные «двойки» с 45-градусным развалом цилиндров и характерным узнаваемым басовитым звуком работы. Ради этого звука страстные поклонники марки даже в наши дни готовы терпеть все минусы V-образного двигателя, включая повышенную склонность к вибрациям.

Первый подобный мотор Харли сконструировал и установил на мотоцикл ещё в 1909 году. Этот силовой агрегат развивал 7 л.с. при рабочем объёме 811 см 3 и отличался отменным крутящим моментом на низких оборотах. Низкооборотные, но тяговитые четырёхтактные V-Twin вскоре стали визитной карточкой марки, в начале 1930-х годов полностью вытеснив из производственной программы все остальные типы двигателей. На довоенных моделях в основном применялись дешёвые, простые, лёгкие и нетребовательные к качеству топлива нижнеклапанные моторы. Однако в погоне за динамическими качествами к середине 1930-х годов конструкторский отдел начал эксперименты с верхнеклапанной компоновкой двигателя, позволяющей добиться более высокой степени сжатия и соответственно большей удельной мощности. В результате в 1936 году появилась серийная модель EL. При литровом объёме мотор развивал 40 л.с. Он открыл дорогу всем послевоенным сериям моторов подобной конструкции, ставшим спустя годы американской классикой и применяемым на H-D до сих пор. А «нижнеклапанники», кстати, выпускались компанией до 1972 года.

В наши дни здание штаб-квартиры Harley-Davidson Motor Company на авеню Джуно — один из архитектурных символов города Милуоки. Но так было не всегда. Самый ранний из существующих корпусов был построен в 1912 году. Более того, изначально производство находилось вовсе не здесь: первые три года главный сборочный цех компании представлял собой дощатый сарай размером всего 4,5×3 метра на заднем дворе дома Дэвидсонов. При этом отдельные детали изготавливали как там, так и в других «цехах» по всему городу. В том числе в железнодорожных мастерских, где начальником инструментального цеха работал Уильям Дэвидсон, старший из братьев. Лишь в 1906 году фирма построила себе новое производственное помещение на Честнат-стрит, позже переименованной в авеню Джуно. При размере 24×8,5 метра оно ещё шесть лет вмещало все основные производственные мощности. А когда завод в очередной раз расширился, исторический вагончик с рукописной надписью «Harley-Davidson Motor Company» на двери занял почётное место на внутреннем дворе. К сожалению, по ошибке его снесли и вывезли вместе с другим строительным мусором приглашённые мексиканские гастарбайтеры, проводившие реконструкцию и уборку внутризаводской территории в 1970 году.

Но вернёмся на несколько десятилетий назад. В 1907 году, с приходом на должность начальника производства Уильяма Дэвидсона, компания была реорганизована в акционерное общество, в котором четыре равные доли достались трём Дэвидсонам и одному Харли. При этом Артур, обладавший несомненной коммерческой жилкой, возглавил отдел продаж, а Уолтер занялся общим руководством делами фирмы. Помимо них штат сотрудников насчитывал ещё 18 человек. (Или уже 18? Ведь первого наёмного помощника основатели марки приняли на работу только в 1905 году.)

Дела шли в гору, и на протяжении первого десятилетия выпуск мотоциклов в среднем утраивался каждый год. Одновременно налаживались дилерская сеть, снабжение запчастями и фирменное обслуживание, регулярно обновлялся модельный ряд. В общем, всё шло как по учебнику. А к 1920 году компания стала крупнейшим в мире производителем мотоциклов, продавая их в 67 странах по всему миру. Впрочем, этому немало способствовал крупный военный заказ во время Первой мировой войны: американская армия закупила почти 20 тысяч мотоциклов, три четверти из которых пришлась именно на марку Harley-Davidson. Такой размах плюс внимание к качеству, доверие покупателей и правильная маркетинговая стратегия позволили компании удержаться на плаву даже в самое сложное время. Так, во время Великой депрессии в США осталось всего два мотопроизводителя: H-D и Indian — и конкурентов у них не было до 1953 года. Впрочем, не стоит думать, что всё в истории Harley-Davidson Motor Company было безоблачно. Так, в конце 1960-х, перестав должным образом следить за качеством и регулярно обновлять модельный ряд, компания едва не довела себя до банкротства. Но, к счастью для фирмы, её руководство всё-таки сделало правильные выводы из ошибок и непростых ситуаций, и потому в наши дни компания вновь в лидерах мировой мотоиндустрии.

Читайте также:  Не работает генератор ваз 2107 инжектор

К середине 30-х годов прошлого века американская компания «Харли-Дэвидсон» успела стать и крупнейшим производителем мотоциклов, и свалиться в яму великой депрессии, из которой выбиралась с заметным трудом. Вступление США во Вторую мировую войну стало спасением для фирмы, которая быстро получила крупные контракты на модель WLA (WLC для мотоциклов канадской постройки). Ближе к концу мотоцикл получил и собственное имя Liberator — «Освободитель», став одним из символов американской армии в Европе после высадки в Нормандии.

Всего за военные годы было выпущено около 90 000 мотоциклов этой модели, при этом почти каждый третий из них был отправлен по ленд-лизу в Советский Союз — РККА получила около 26.700 штук, что практически вдвое превышало суммарный выпуск за тот же период всех отечественных моделей. По советским меркам езда по фронтовым дорогам в одиночку была непозволительной роскошью, и «Харлеи» после приезда в СССР переоборудовались в трехместный вариант, получая заднее сидение и коляску от отечественного мотоцикла М-72. В таком виде WLA знаком нам по фронтовым фотографиям.

Везде, где применялся «Освободитель», он заслуживал репутацию достаточно мощной, надёжной и неприхотливой машины, а потому до сих пор тысячи мотоциклов этой ставшей культовой модели находятся в ходовом состоянии и используются по всему миру.

К середине 30-х годов прошлого века американская компания «Харли-Дэвидсон» успела стать и крупнейшим производителем мотоциклов, и свалиться в яму великой депрессии, из которой выбиралась с заметным трудом. Вступление США во Вторую мировую войну стало спасением для фирмы, которая быстро получила крупные контракты на модель WLA (WLC для мотоциклов канадской постройки). Ближе к концу мотоцикл получил и собственное имя Liberator — «Освободитель», став одним из символов американской армии в Европе после высадки в Нормандии.

Всего за военные годы было выпущено около 90 000 мотоциклов этой модели, при этом почти каждый третий из них был отправлен по ленд-лизу в Советский Союз — РККА получила около 26.700 штук, что практически вдвое превышало суммарный выпуск за тот же период всех отечественных моделей. По советским меркам езда по фронтовым дорогам в одиночку была непозволительной роскошью, и «Харлеи» после приезда в СССР переоборудовались в трехместный вариант, получая заднее сидение и коляску от отечественного мотоцикла М-72. В таком виде WLA знаком нам по фронтовым фотографиям.

Везде, где применялся «Освободитель», он заслуживал репутацию достаточно мощной, надёжной и неприхотливой машины, а потому до сих пор тысячи мотоциклов этой ставшей культовой модели находятся в ходовом состоянии и используются по всему миру.

В этом году исполняется 115 лет знаменитому производителю мотоциклов из Милуоки. Компания Harley-Davidson ведет свою официальную историю с 1903 года, когда был создан первый мотоцикл молодых изобретателей братьев Дэвидсон и их друга Уильяма Харли. Но началось все в 1901 году, когда Уильям Харли с друзьями попытались создать собственный двигатель, рабочим объемом 115 см³, и оснастить им велосипед.

Проект велосипеда с мотором был завершен к 1903 году. И хотя он был не очень удачным, тяги движка не хватало даже для преодоления небольших подъемов, именно этот байк стал самым первым в истории Harley-Davidson. Желая преодолеть выявленные недостатки, друзья принялись более активно работать над новой моделью мотоцикла.

Скооперировавшись с инженером Оле Эвинрудом, Уильям Харли и братья Дэвидсон приступили к созданию нового, более объемного мотора. Его прототип, имеющий рабочий объем 405 см³ был готов к началу 1904 года. А уже в сентябре свет увидел и первый байк с новым движком. Основатели Harley-Davidson не стали изобретать велосипед в прямом и переносном смыслах, взяв за основу мотоцикла трубчатую раму велосипедного типа, годом ранее использованную Джозефом Меркелем в байке Milwaukee Merkel.

Характерной особенностью рамы было использование одной гнутой трубы для нижней ее части. В этом изгибе располагался картер одноцилиндрового мотора, а за ним – педальный узел. Поэтому, несмотря на внушительный рабочий объем и приличный вес (более 30 кг), первый Harley-Davidson был настоящим мотовелосипедом.

Читайте также:  Цена передних пружин на ниву шевроле

Мотор первых байков Harley-Davidson не имел полноценной коробки передач, поэтому привод на заднее колесо осуществлялся с помощью ремня и пары шкивов с большим передаточным числом. Ременной привод сохранился в качестве фирменной черты многих мотоциклов Harley-Davidson, подобно сохранению карданной передачи у оппозитных байков BMW.

Однако, в период с 1920-х до 80-х годов компания выпустила немало моделей и с цепным приводом. Лишь в 80-х, с переходом на новые технологии и использованием кевлара для армирования ремня, мотоциклы Harley-Davidson вернулись к истокам и стали поголовно оснащаться ременной передачей.

Первые V-Twin

Одноцилиндровые моторы с объемом 405-440 см³ устанавливались на байки Harley-Davidson до 1907 года. Этот год ознаменовался созданием новой V-образной двухцилиндровой модели мотора, с объемом 880 см³, а также подписанием контракта с полицией на поставку мотоциклов. Новый мотор имел мощность около 7 л.с. (против 4 у одноцилиндрового) и позволял разгоняться до 100 км/ч. Но он был весьма прост, к примеру, открытие впускного клапана осуществлялось за счет вакуума, создаваемого в цилиндре движущимся поршнем.

Мотор V2 на 880 кубов выпускался Harley-Davidson до 1911 года, когда ему на смену пришла новая модель. Этот движок хоть и получил меньший объем (810 см³), но за счет механического управления ГРМ и повышения степени сжатия он уже выдавал до 15 л.с.

Новый мотор укрепил позиции Harley-Davidson, позволив стать компании крупнейшим производителем мотоциклов в США, с около 15 тыс. выпускаемых байков в год.

Формирование современного облика

В течение 20-х годов компания Harley-Davidson выросла в крупнейшего мотопроизводителя в мире. Тираж моделей поднялся до примерно 30 тыс. в год. В 1922 были представлены новые моторы V2 с рабочим объемом 1 и 1,2 литра. Байки становились массивнее, мощнее, и пользовались спросом как гражданского населения, так и силовых структур.

В 1925 году на байки Harley-Davidson впервые начали устанавливать топливный бак каплевидной формы. Он не только стал визитной карточкой компании, но и всеобщим стандартом. Именно с легкой руки H-D многие производители отказались от продолговатого бака в раме в пользу каплевидного, устанавливаемого поверх верхней трубы.

Конечно, немецкая BMW тоже претендует на первенство, так как бак-капля у нее появился в 1923 году, но устанавливать его поверх трубы рамы (а не под ней) баварцы стали только в 1929.

В годы Великой Депрессии, желая удешевить продукцию, в Harley-Davidson был создан мотор на 750 кубов, мощностью 23 л.с. Он получил широкое распространение и производился (с мелкими модификациями) до 50-х годов. Мотоциклы с 740-кубовой версией этого движка в годы Второй мировой войны поставлялись по ленд-лизу в СССР.

В частях советских войск они встречались гораздо чаще отечественных моделей. Всего в Советский Союз было поставлено свыше 26 тыс. байков, тогда как отечественный М-72 за всю историю производства был выпущен втрое меньшим тиражом.

До ВМВ значительную часть мотоциклов Harley-Davidson составляли одноцилиндровые модели с сравнительно небольшим рабочим объемом. В этих байках не всегда легко угадать «Харлей», так как они похожи на конкурентов своего времени.

В начале 40-х компания занялась разработкой Harley-Davidson Х, который должен был стать первым оппозитным мотоциклом с карданной передачей под брендом из Милуоки. Не имея опыта в создании таких байков, инженеры решили позаимствовать немецкую конструкцию BMW R71. Точно так же поступили в СССР, взяв баварский байк в качестве прототипа для ИМЗ М-72.

Скопировать немца у H-D получилось, но вышло дороговато. Поэтому военные не стали заказывать большую партию оппозитных мотоциклов, продолжая закупать модели с V2. А Harley-Davidson ХA так и остался единственным байком из Милуоки, оснащенным таким движком.

В дальнейшем компания хоть и сохраняла производство одноцилиндровых байков, самыми узнаваемыми ее продуктами стали тяжелые туреты и крузеры, оснащенные большими моторами V2, характерными каплевидными баками и низко посаженным седлом, а также жесткой рамой типа хардтейл.

Заключение

Разработчики Harley-Davidson на протяжение всего 20 века экспериментировали, выпускали самые разнообразные модели мотоциклов, порой очень непохожие друг на друга. Так было примерно до 1980-х, когда конкуренция на рынке, а также предпочтения покупателей сподвигли Harley-Davidson сконцентрироваться на байках классического типа.

Сегодня основной ассортимент продукции фирмы составляют туреры и крузеры с узнаваемым дизайном, но также производятся и дорожные городские мотоциклы с элементами спорта в облике. Появление в 80-х серии Softail, имитирующей внешность хардтейлов, но оснащаемой скрытыми амортизаторами, существенно повлияло на облик современных «Харлеев».

Нынешние поколения Harley-Davidson оснащаются высокотехнологичными моторами, различными элементами комфорта и безопасности, вроде широких мягких сидушек и дисковых тормозов. Но все новое – это хорошо забытое старое, и фактически облик байков нашего времени ведет родословную как раз оттуда, из 30-40-х годов прошлого века.

Cегодня байкеры со всего мира любят Harley-Davidson именно за такой подход. Сочетание старой-доброй классики в облике с современными технологиями – что еще может быть лучше для тех, кто не просто ездит на мотоциклах, а живет ими?

Ссылка на основную публикацию
Adblock detector