Фильтр масляный для акпп

Фильтр масляный для акпп

Часто спрашивают — "в чем разница замены фильтра АКПП между оригиналом и дубликатом, ведь они выглядят практически одинаково? Разница между оригинальным фильтром, подделкой или низкокачественным неоригиналом состоит в точности изготовления и соответствии материала фильтра требованиям автопроизводителя.
У многих производителей из Юго-Восточной Азии и тем более у китайского контрафакта, нет должного контроля качества сырья и готовой продукции. Это отражается на стабильности параметров фильтров в разных партиях.
В результате, при использовании некачественных фильтров часто встречается такая неисправность как потеря давления в АКПП. Это происходит из-за неправильного прилегания уплотнительного кольца фильтра АКПП вследствие деформации корпуса фильтра.
При использовании неоригинального фильтра, его корпус может деформироваться из-за нагрева и фильтр начинает «подсасывать» воздух, падает давление масла в АКПП. Пусть вас не пугает терминология "подсос" воздуха, так как насос АКПП качает масло в закрытом контуре через каналы в корпусе и гидроблоке, а в случае нарушения герметичности уплотнения канала для забора масла через фильтр в автомате мгновенно падает давление.
Падение давления в АКПП может приводить к остановке автомобиля или рывкам и толчкам в АКПП.
В качестве примеров«нестабильных» брендов можем назвать: COBWEB, CONCORD, DEPPUL, JS Asakashi SAT, ZZVF.
Мы сторонники использования оригинальных фильтров.
Цена расходника в 4000–5000 рублей несопоставима со стоимостью ремонта и запчастей для ремонта АКПП. Учитывая, что фильтр АКПП меняется 1 раз в 40 000 км. никакой экономии в приобретении неоригинальных или дешевых фильтров нет.

На фото пример поддельного китайского фильтра под маркой AISIN

Comments 60

такие вещи только оригинал

Полностью с Вами разделяем это мнение!

P.S
Хотим добавить, что для всех читателей, мы начали вести рубрики в нашем инстаграме по развеиванию мифов и ответов на популярные вопросы обслуживания и ремонта автомобилей Toyota/Lexus. Всем владельцам данных марок автомобилей будет обязательно к прочтению.
www.instagram.com/tolex_tuning/

Экономия выходит боком.

На Марк акпп стоит 5 рублей)

Оригинал всегда лучше по качеству, хоть и может быть сделан на одном заводе.

Да, зачастую оригинал лучше аналога, но из качественных аналогов могу выделить марку Картех. Он совсем чуть-чуть уступает по качеству оригиналу

Как маслоприемник может «подсасывать» воздух если находится ниже гидроблока, в картере, в целой ванне масла?!
Или я что-то недопонимаю…
Объяснитесь, пожалуйста.

Вы абсолютно правильно заметили, маслоприёмник находится ниже уровня масла и воздуху в нём взятся негде. Поэтому, мы и не упоминали его в статье, а упоминали фильтр АКПП. Ниже мы приводим причины, по которым может происходить подсос воздуха в АКПП через её фильтр: 1) У фильтра АКПП имеется уплотнительное кольцо, которое на неоригинальных фильтрах может ссыхаться и тем самым пропускать через себя воздух из поддона. 2) Ещё одной причиной подсоса воздуха является некачественный шов на месте склейки двух половин корпуса неоригинального фильтра АКПП. 3) Деформация корпуса фильтра АКПП, вследствие низкого качества пластика неоригинальных фильтров под воздействием высокой температуры масла АКПП. Мы были рады ответить на Ваш вопрос. Если возникнут ещё вопросы — обращайтесь!

Тогда как найти оригинальный фильтр на вариатор k311 с маслозаборником ? Если их нет оригинальных. Есть только без него, приходится прибегать к таким фильтрам

У нас вы можете приобрести оригинальный фильтр на вариатор k311. Стоимость его составит 4 500 руб. Оставьте номер телефона в личных сообщениях, с Вами свяжется наш менеджер отдела запасных частей Александр Яковлев и проконсультирует по его приобретению.

Бред, в коробке даже 120С не бывает, тем более AISIN. Температура плавления пластика 180С и выше. Сказочники 😂 к тому же пример A750F/E на неё до сих пор идёт просто металлическая сетка а не полноценный фильтр! А эта коробка ставилась на Лексус lx470, land cruiser 100 2002-2006, land cruiser 200 2007-2012, sequoia 2001-2017, tundra, prado, 4Runner, pajero4, Kia Sorento и много ещё куда.

Отвечаем на Вам по пунктам:
1) Ни для кого не секрет, что при нагреве пластик теряет свою жесткость что приводит к деформации. Также свою роль, определенно,
играет и низкая точность изготовления корпусов фильтров на китайских фабриках, их жесткость оставляет желать лучшего.
Этот фактор делает установку китайских фильтров АКПП весьма спорным шагом, поскольку возникновение побочных эффектов, таких как потеря давления масла АКПП.

2) В коробках передач A750, устанавливаемых на различные автомобили может присутствовать радиатор охлаждения, как в RX 350, а может отсутствовать как в Prado 120, соответственно коробки передач этих моделей автомобилей работают в разных температурных режимах. Поэтому в рамках унификации был внедрен фильтр АКПП с сетчатым фильтрующим элементом, сетка которого достаточно мелкая, чтобы справляться с фильтрацией продуктов износа и работать в различных температурных режимах.

1) ни для кого не секрет, если производитель, в данном случае ставит штамп на изделии, это значит он прошёл сертификацию. Точка. И пример JS ASAKASHI не плавится, а стоит в 5-7 раз дешевле. Это сертифицированный производитель.и таких примеров много. Вы в основном обслуживаете пост гарантийные авто. Не надо людей обманывать что оригинал сильно лучше. Toyota не производит АКПП их производит Aisin.
2) именно поэтому в рамках унификации стоит фильтр с завода, который не фильтрует )) и эта коробка рассчитана на огромный пробег. кроме реальных обломков в случае не корректной эксплуатации. И на след поколении АКПП с 6 ступенями установлен с завода фильтр с волокном.

В целом была хорошая запись что жидкости надо менять и менять чаще. На оф сайте aisin вообще рекомендация 20.000. Но не надо так откровенно разводить, аж тошно.

На данный момент у нас в Москве 3 технических центра в каждом из них не менее 10 подъемников и 5 различных постов ы слесарном цеху, при этом мы обслуживаем только автомобили Лексус и Тойота. В связи с этим:
1. Все написанные нами статьи написаны, как боевой устав в вооруженных силах — кровью, а у нас количеством поломок! Так как мы ежедневно проводим не менее 10 замен масла в автомате на каждом техцентре, кроме того мы ежедневно принимаем в ремонт более 5 АКПП. Основываясь на нашей статистике ремонта и обслуживания АКПП Лексус и Тойота мы рекомендуем менять масло и фильтр в АКПП не реже чем 1 раз в 40 000 км и промывать автомат полностью каждые 80 000 км.
2. Все наши советы продиктованы желанием помочь, каждому читателю заботиться о своем автомобиле и при этом рационально экономить!
3. Мы не продвигаем оригинальные з/ч Тойота, нам нет смысла это делать, так как мы являемся представителями бренда CARTECH, но в некоторых случаях, как например с фильтрами АКПП качество оригинала значительно выше неоригинальных аналогов и цена экономии в данном случае не сопостовима с ценой ремонта АКПП.
4. Если говорить о сертификации, то в нашей стране сертификация проводится за деньги и этим все сказано.
5. Не для кого не секрет, что подавляющее большинство неоригинальных з/ч производятся в Китае, и мы ежегодно летаем в Китай, таким образом мы сами видим, как китайцы производят з/ч. Из за низкой стоимости труда, в большинстве заводов Китая используется ручной труд из за которого нет стабильности в производстве от партии к партии, как в производстве конечной детали, так и в производстве сырья. Так например производством тормозных дисков занимаются 2 завода, первый при помощи минидоменных печей льет заготовки (на фото), а второй обрабатывает их и упаковывает и везде используется ручной труд.
В связи с этим и основываясь на нашей статистике ремонта и обслуживания АКПП Лексус и Тойота мы рекомендуем менять масло и фильтр в АКПП не реже чем 1 раз в 40 000 км и промывать автомат полностью каждые 80 000 км.

Читайте также:  Как снять ручку кпп лада гранта

Да упаси боже менять масло каждые 40 т км.
За это время. Может случится много чего.
Человек перегреть масло и не знать этого. Доп радиатора Акпп нет у многих, только теплообменник. Масло в пробках греется 110С — 120С легко. При доп радиаторе масло всеравно имеет риск перегрева. (зима, грязь. Снег, буксировка и т п)

Владелец который не знает всех тонкостей за 40т. Может легко её перегреть, а дальше износ блока плапанов, солинойдов и т п.

Блок Акпп легко к 40т км может отработать уже 50% своей жизни.
А при частой смене масла теплосьем и износ можно избежать. Поэтому и пишут 20т км.
А все дилеры живут на 40 т км. Т к практика показывает что довод но часто. Акпп начинают умирать от 100 т км. Когда нет гарантии. А КУШАТЬ ХОЧЕТСЯ ВСЕГДА

Отвечам на Ваши вопросы по-пунктам:
1) Опасноть перегрева масла и его чрезмерного загрязнения вследствие стиля вождения и особенностей эксплуатации автомобиля есть всегда. Поэтому, при каждом регламентном ТО, кратном каждым 10 тысячам км. пробега мы в обязательном порядке проверяем состояние масла АКПП. Поскольку обнаружение его загрязненности и как следствие его замена позволит привентивно устранить одну из основных причин неисправности АКПП.

2) Как Вы верно заметили, основным элементом АКПП, её "кровью", является масло.По нашему опыту ремонта и обслуживания АКПП В 90% случаев эксплуатации автомобиля в зимний период и в городских условиях интервала в 80 тысяч км. достаточно для того, чтобы промывать АКПП, тем самым продлевая жизнь её ресурс.

Каждые 10 т. Км. Интересно проверяете на тряпочку )) или в лаборатории.
На тряпку все могут.

При проведении обслуживания автомобиля для проверки в лаборатории нет времени и в этом нет смысла. По нашему опыту, для анализа состояния масла хватает проверки его по следующим параметрам:
цвет, запах и наличие примесей продуктов износа АКПП, при этом основной показатель это цвет! Сопоставив эти показатели можно легко сделать вывод о необходимости его замены и сделать это своевременно.

Каждые 10 т. Км. Интересно проверяете на тряпочку )) или в лаборатории.
На тряпку все могут.

Проверка в лаборатории займет гораздо больше времени, чем проверить цвет и запах.

Тогда заменить масло может сделать Практически любой делетант который умеет менять колодки

В общем, пока я искал причину перегрева АКПП, причиной которой была воздушная пробка в системе охлаждения проходящая через теплообменник, изучил основательно свою AL4.
Конструкторы и инженеры на самом деле сделали хорошую коробку, вот только у них была цель уложиться в определенный бюджет и нужно было экономить. Ввиду этого у AL4 отсутствует внешний фильтр масла и внешний радиатор охлаждения, вместо которого не очень производительный теплообменник.
Вообще, на почти всех машинах используется либо теплообменник (который бывает встроен в радиатор), либо внешний масляный радиатор.
Недостаток теплообменника в том, что температура масла не опускается ниже температуры охлаждающей жидкости и обычно составляет около 96 гр по С. А нормальная рабочая температура коробки должна быть 70-80 С. Положительная сторона теплообменника, что масло в коробке прогревается вместе с прогревом двигателя.
Внешний масляный радиатор хорошо охлаждает коробку, но коробка очень долго прогревается, особенно в зимнее время.
Я решил совместить и теплообменник и внешний масляный радиатор.
На заказ по собственному чертежу был изготовлен переходник, который устанавливается на штатное место теплообменника. Принцип его работы — это выход и вход масла.
Был куплен внешний масляный радиатор АКПП от Ford Focus и довольно производительный теплообменник АКПП от Ford Mondeo.
В штатах купил масляный термостат с внешним фильтром. Масло все время проходит через него и фильтр но, когда температура масла доходит до 74 С, открывается термостат и масло начинает циркулировать через фильтр и внешний масляный радиатор. Фильтр должен быть специальным гидравлическим, фильтр для двигателя использовать нельзя.
Радиатор установил таким образом, чтоб в пробках продувался вентилятором.
Также установил дополнительную электрическую помпу Bosch для увеличения протока ОЖ через теплообменник, т.к. на холостых оборотах ОЖ практически не циркулирует через него.
Соответственно прогреваться коробка в мороз будет значительно быстрее. Например при -9 на улице и простоя всю ночь на морозе, после 20 минут прогрева двигателя с включенной печкой на максимальной температуре и 1.5 лопасти на климате, масло в АКПП прогрелось до 18 градусов.

Читайте также:  Диск тормозной saf 430

P.S в коробку я заливаю вместо положенной морально устаревшей полусинтетики LT71141 (с потенциалом Dexron III H), полную синтетику Ravenol Dexron VI, превосходящий по своим свойствам синтетику Dexron III H и тем более полусинтетику LT71141 разработанную в 90-х годах.
LT-шка была разработана фирмой Esso по заказу автопроизводителей, чтоб не покупать более дорогой Dexron у General Motors. То что цвет у Dexrona красный, а у LT-шки желтый, не имеет никакого значения и могут смешиваться. Просто в Dexron добавляется краситель, чтоб легче определять, течет масло двигателя или АКПП.

Фильтры 3-4-х ступенчатых гидравлических АКПП были вечным и не самым важным элементом трансмиссии.

Конструкция автоматов 20-го века была настолько неприхотлива к качеству масла, что простые фильтры из стальной сетки установили глубоко внутрь коробки и до капремонта коробки о них и не вспоминали. Первые минеральные масла-"дексроны" легко копировались и 4-х ступки "переваривали" любое масло — как желудок дворняжки.

Открытые металлические фильтры

Фильтры для масла АКПП до конца прошлого века имели сетку из нержавеющей стали и во время капремонта трансмиссии не менялись, а только промывались. Такой фильтр легко выдерживал многократные разборки и чистки и не требовал замены без каких-либо проблем для здоровья автомата.

Даже когда автоматы получили букву Е в название и стали управляться с помощью компьютера, электроники и соленоидов, такие фильтры вполне справлялись со своими обязанностями. Единственная причина, из-за чего эти фильтры заменялись — это эксплуатация с горелым маслом.

Нагар, содержащий в себе клей от фрикционных накладок забивает ячейки сетки, практически не очищается промывкой и чисткой и также легко при перегревании до 130-140°C может уйти обратно в "мозги" трансмиссии, чтобы осесть на клапанах плиты и соленоидов, что приводит к проблемам переключения передач.

Чем сильнее забита сетка фильтр, тем быстрее он забивается и крупной грязью. И чем старее автомат, тем интенсивнее он пачкает масло бумагой, пластиком, железом, латунью, алюминием итд.

Следующим поколением металлических фильтров с сеткой стали:

Закрытые металлические фильтры

Для технологичности установки и замены сетчатые фильтры сделали закрытым блоком.

Они отличались от открытых только комфортом для мастеров — для их демонтажа и монтажа не нужны были прокладки и множество болтов. Закрытые фильтры с металлической сеткой уже никто не промывает — только заменяют.

Крепится закрытый фильтр парой-тройкой болтов к плите и имеет пробковую или резиновую прокладку.

Сформировалось следующее правило по замене закрытого сетчатого фильтра:

— закрытый металлический фильтр меняют с каждой второй сменой масла ATF.

Но такое правило многими не выполнялось и это сходило с рук, так как на капремонты таких "долгоиграющих" АКПП владельцы соглашались обычно только один раз в жизни.

В принципе действительно, пока трансмиссия (и масло) находится в удовлетворительном состоянии такой фильтр совершенно штатно работает до 200 ткм и много дольше.

В конце 20-го века, когда масла стали выполнять более сложные функции, (вроде регулируемого проскальзывания фрикционов) появилось следующее поколение масляных фильтров с уже более тонкой очисткой:

Фильтр с фетровой мембраной.

Это изменение понадобилось одновременно с применением новых соленоидов-электрорегуляторов и "проскальзывающих" фрикционов немецких 5HP19 и 722.6, "интеллектуального" синтетического масла и значительным ужесточением требований к качеству масла.

Синтетическое масло в 6-ти ступенчатых АКПП и вариаторах выполняет больше функций и его роль возросла до первостепенной. Фильтровальная мембрана стала выполняться из 1.8-2.0 мм нетканого фетра, который задерживает уже гораздо более мелкие частицы грязи и главное — клеевой слой съеденных до железа фрикционов (в первую очередь — гидротрансформатора).

Справа — однослойный фильтр АКПП ставшей легендарной 6-й серии Мерседеса 722.6 № 192010

Такие фильтры все мастера меняют при снятии поддона, если автомат прошел свыше 100 ткм. А на многих АКПП от GM и Chrysler — и даже после 50-ти ткм.

К таким фильтрам на 100% справедливо правило: замена минимум каждую вторую смену масла. Существуют даже 6-ти ступенчатые автоматы, которые позволяют водителю нагружать железо до предельных нагрузок, и конструктора коробок рекомендуют там менять фетровый фильтр с маслом каждые 30-40 ткм.

Слабым местом фетрового фильтра является зимний период эксплуатации, когда уже сильно изношены фрикционы, масло и фильтр загрязнены фрикционной пылью, смешанной с металлической стружкой. Холодное густое масло в мороз так запирает фильтр, что насос не высасывает через него масло из холодного поддона и первые минуты работает в условиях масляного голодания. И от недостатка масла ускоренно стареет и насос (втулка) и вся трансмиссия. Поэтому для фетровых фильтров существует рекомендация: — менять масло и фильтр как только масло становится слишком грязным (см. таблицу здесь).

Срок штатной службы такого фильтра редко удается дотянуть до 200 ткм. Даже если масло менялось через 50-60 ткм. Вся проблема в изнашивающемся фрикционе гидротрансформатора: — чем сильнее он изношен — тем быстрее загрязняется масло (и гидроблок с соленоидами).

Читайте также:  Honda cr v 2000

Двухслойные фильтры.

В середины 90-х, когда распространился по свету легендарный немецкий бестселлер ZF5HP19, где гидротрансформатор стал активно пылить своим фрикционом чтобы быстрее и экономнее разгонять машину, появились двух- слойные фетровые фильтры и фильтры с фетром-гармошкой.

В начале жизни масло проходит через верхний слой по короткому пути, но по мере его загрязнения все больше начинает фильтроваться сквозь нижний — по более длинному пути. Это увеличивает срок его нормальной службы, но и несколько увеличивает гидравлическое сопротивление фильтра, что может стать критичным холодной зимой.

Фильтры стали встраиваться в дешевые пластиковые корпуса и меняются уже при каждом капремонте. Доступ к ним стали облегчать, но все равно, чтобы добраться до них, приходится как минимум снимать крышку-поддон.

Фетровые фильтры уже совершенно бессмысленно промывать.

Можно ли вылечить "больной" автомат, заменив масло и фильтр?

Довольно часто владельцы автоматов пытаются спасать "заболевший" автомат с помощью замены масла и фильтра. Бывают случаи, когда это помогает устранить легкие удары при переключении, особенно если до этого было залито "неправильное" масло или "неправильным" был его уровень.

Но в большинстве случаев это не помогает. Когда например "сопливит" сальник насоса, или проскальзывают передачи, а еще позже — пропадают скорости. Тогда замена масла может создать иллюзию "выздоровления" и позволяет немного отсрочить капремонт. Особенно, если сделано вовремя. И совершенно бессмысленно менять масло, которое пахнет горелым, читай — здесь .

Фетровый фильтр имеет способность задерживать не только мелкую фрикционную и металлическую пыль, но и, главное — он задерживает горячую эмульсию из клеевого состава фрикциона, которым фрикционы приклеены к металлу. Это спасает золотники гидроблока и соленоидов от залипания.

И это к сожалению не отменяет необходимости вовремя ремонтировать гидротрансформатор.

Поэтому разумным будет менять фильтр пока фрикционы еще не съедены до клея. Не дожидаясь, когда автомат серьезно заболеет. Примерно такая же рекомендация, как для смены масла двигателя: менять масло и фильтр, не дожидаясь проявления болезни двигателя.

Встроенные фильтры

В следующем поколении ZF6HP26 фильтры встроили в поддон — # 181010 .

Это нововведение — уже частный случай, а не система. Потребовалось такое дорогое решение исключительно для того, чтобы сэкономить место для мелкого поддона легковых авто с низкой посадкой. Как только эта трансмиссия устанавливается на высокие внедорожники, сразу и фильтр и поддон в этой трансмиссии проектируются раздельными.

Внешние фильтры тонкой очистки

Особое место занимают вариаторы CVT. Там масло, кроме смазывающих и охлаждающих свойств, должно выполнять функцию "противоскольжения". То есть "склеивать" металл ремня к металлу поверхности конусов, чтобы исключить проскальзывание и износ металла.

И любая мельчайшая фракция на этой поверхности увеличивает риск проскальзывания металла по металлу, которое так же катастрофично, как и проскальзывание колес болидов формулы 1 на поворотах. И в вариаторах вывели наружу коробки дополнительный фильтр-картридж тонкой очистки (слева — картридж для вариатора JF011E — 316010 ).

Доступ к нему облегчен, чтобы менять его было также легко, как фильтр масла двигателя.

Дальнейшие усложнения конструкции фильтров связаны скорее с проблемами компактности и емкости (как для айсиновского бестселлера U660 справа).

Фетровые фильтры следует менять как можно чаще, особенно если коробка пришла в капремонт из-за проблемы недостаточного давления масла, перегрева. А также для всех возрастных коробок, где "железо" уже не новое, пылит и загрязняет масло металлической крошкой (смотри магниты на поддоне) особенно быстро.

Правило замены фильтров АКПП рекомендуют такое: для автоматов (из группы "неубиваемых") с пробегами св. 150 ткм фетровый фильтр стоит менять каждые 50-60 ткм, следя за чистотой масла. Неразумно экономить тысячу рублей на замене фильтра, когда капремонт АКПП с переборкой обходится около 70 тысяч. Фильтры — описаны на странице каждой АКПП. (Нажав на номер фильтра можно узнать его цену)

Дополнительный внешний фильтр-картридж (тонкой очистки) масла

По аналогии картриджей для вариаторов, в случае когда масло загрязняется слишком быстро, а замена штатного фильтра конструктивно трудоемка — в ступенчатых автоматах активно применяются внешние магистральные фильтры — 100019 .

Такой фильтр тонкой очистки врезается в магистраль охлаждения масла в самом легкодоступном месте и зажимается хомутами. Особенно часто мастера заказывают такие фильтры для АКПП где штатный фильтр имеет металлическую сетку. Например для коробок RE5R05A (Инфинити и Ниссан).

Такой фильтр обеспечивает гораздо более тонкую очистку масла от твердых частиц по сравнению со штатным сетчатым фильтром. Он перехватывает клеевой состав от изношенных до железа фрикционов и предохраняет от загрязнения гидроблок и соленоиды. В таком фильтре есть дополнительный магнит для железной стружки.

И меняют такой фильтр одновременно со сменой масла АКПП или с вскрытием масляного поддона. Магистральный фильтр создает небольшое сопротивление потоку масла, масляные насосы обычно имеют большой запас по производительности и расходу. Поэтому если насос не убит и сальники не текут, то такой фильтр работает в гидравликой штатно минимум несколько лет. В случае если забыть о его замене, то встроенный клапан откроет канал-байпас и сбросит часть грязи в линию.

Магистральные фильтры выпускают в Китае (Магнефайн) и на Тайване с примерно одинаковым качеством, отличающиеся только внешним дизайном. Мастера уже много лет оценивают качество китайских фильтров достаточно высоко, и такие неоригинальные фильтры давно уже вытеснили с рынка европейские и американские «оригинальные» фильтры тонкой очистки.

ATPshop.ru — запчасти для ремонта АКПП всех легковых автомобилей

Мы работаем на рынке запчастей АКПП с 2006 года

Ссылка на основную публикацию
Adblock detector